Mașina electrică

Last updated on iunie 21, 2026

Un element esențial al acestui proiect este, fără îndoială, mașina. La urma urmei, ea este instrumentul cu care încerc să transform o idee ambițioasă într-o experiență reală. Dacă traseul, planificarea și determinarea sunt importante, mașina este cea care trebuie să facă efectiv cei aproximativ 2.500 de kilometri ai înconjurului României.

De fapt, acesta este și unul dintre obiectivele declarate ale proiectului. Nu doar să înconjor România în 80 de ore, ci să demonstrez că o astfel de aventură poate fi realizată în condiții normale cu o mașină electrică, fără compromisuri majore și fără stresul pe care mulți încă îl asociază cu electromobilitatea.

Mașinile electrice sunt încă o apariție relativ recentă pe șoselele României. Deși la nivel mondial tehnologia are deja o istorie de peste un deceniu în forma ei modernă, în România adopția a fost lentă. Motivele sunt ușor de înțeles. Prețuri ridicate, infrastructură insuficient dezvoltată, lipsă de informații și, poate cel mai important, teama firească față de ceva nou.

În cazul meu, interesul pentru electromobilitate a apărut cu mult înainte de a cumpăra prima mașină electrică. Urmăream evoluția tehnologiei, citeam teste și experiențe ale utilizatorilor și încercam să înțeleg dacă este o soluție realistă sau doar o modă trecătoare.

Momentul decisiv a venit în 2021, odată cu lansarea Dacia Spring. Pentru prima dată, o mașină electrică devenea accesibilă pentru publicul larg din România. Chiar dacă era fabricată în China, sub sigla Dacia și cu ajutorul subvențiilor oferite de stat, prețul devenise aproape imposibil de ignorat.

Am plătit aproximativ 7.700 de euro pentru o mașină nouă, complet electrică. Pentru mine, decizia a fost simplă, nu cumpăram doar o mașină, cumpăram accesul la o tehnologie nouă și șansa de a înțelege direct cum funcționează.

Trebuie însă să privim contextul acelor ani. În 2021, în Galați existau doar câteva stații publice de încărcare. La mall-ul orașului erau trei puncte de încărcare, iar alte câteva stații AC puteau fi găsite pe la reprezentanțele auto. Mașinile electrice erau atât de rare încât aproape că le cunoșteai pe toate din vedere.

În întreg județul Galați erau înmatriculate mai puțin de 40 de mașini electrice, raportat la un parc auto de peste 120.000 de vehicule. Cu alte cuvinte, eram încă la început.

În teoria adopției tehnologiei există o categorie numită „early adopters”, cei care testează primii produsele noi și își asumă riscurile asociate acestora. Într-o anumită măsură, exact acolo mă aflam și eu.

Desigur, nu am mers niciodată fără plasă de siguranță. În parcare exista și o mașină diesel, care putea prelua orice drum dacă experimentul electric se dovedea prea complicat. Nu a fost cazul, dimpotrivă.

În următorii ani am descoperit o lume complet nouă. Am învățat ce înseamnă autonomia reală, ce influență au temperatura și viteza asupra consumului, cum funcționează încărcarea rapidă și cea lentă, cum se comportă bateriile în timp și ce avantaje sau dezavantaje aduce această tehnologie.

Mai mult decât atât, am început să mă implic activ în comunitatea electromobiliștilor din România, am testat, am scris, am analizat și am încercat să contribui cu informații utile pentru ceilalți utilizatori. La un moment dat am dezvoltat chiar și o aplicație de diagnoză pentru Dacia Spring, tocmai pentru a înțelege mai bine funcționarea bateriei, degradarea acesteia și parametrii tehnici ascunși utilizatorului obișnuit.

Toate aceste experiențe au fost documentate de-a lungul timpului pe blogul meu, www.masinameaelectrica.ro.

După patru ani de utilizare, concluzia mea despre Dacia Spring a rămas aceeași. Pentru oraș este o mașină excelentă: este economică, eficientă, simplă și surprinzător de practică. Costurile de utilizare sunt foarte mici, întreținerea este minimă, iar consumul de energie este impresionant de redus.

Totuși, oricât de mult mi-ar plăcea să o laud, există o limitare evidentă. Spring este, înainte de toate, o mașină de oraș. Da, există oameni care au mers cu ea în Grecia, Norvegia sau prin toată Europa. Da, și eu am făcut drumuri lungi către București, Constanța sau Vama Veche.

Dar fiecare astfel de experiență mi-a confirmat același lucru. Se poate, însă nu acesta este mediul ei natural. Autonomia reală de aproximativ 200 km înseamnă opriri dese. Chiar dacă bateria mică permite încărcări rapide, frecvența acestora începe să conteze la drum lung. La fel de important este și confortul. După câteva sute de kilometri, diferențele dintre o mașină construită pentru oraș și una construită pentru călătorii lungi devin evidente. Așa am început să caut următorul pas.

Nu voiam să renunț la avantajele unei mașini electrice, dar îmi doream autonomia, confortul și siguranța unei mașini care să poată înlocui complet un automobil clasic. Abia în 2025 am simțit că piața ajunsese suficient de matură.

Modelele electrice începeau să apară în număr mare pe piața second-hand, iar succesul Tesla schimbase complet percepția asupra electromobilității. Printre variantele analizate se aflau Hyundai Kona Electric și Tesla Model 3. Ambele ofereau exact ceea ce consider esențial pentru o mașină electrică destinată utilizării universale: autonomie în jurul pragului de 500 km, confort bun, siguranță și costuri rezonabile.

Alegerea finală a fost una dificilă. Pe de o parte aveam Hyundai, un constructor tradițional cu o reputație excelentă, pe de altă parte aveam Tesla, compania care a schimbat complet industria auto și care continuă să împingă limitele tehnologiei. Fiind pasionat de tehnologie și software, am ales Tesla. Nu din motive ideologice și nici din cauza personalității controversate a lui Elon Musk, ci pentru produsul în sine, pentru eficiență, pentru ecosistem, pentru experiența de utilizare, pentru maturitatea tehnologică.

Mașina cu care voi porni în acest tur este o Tesla Model 3 Long Range, fabricată în 2022, cumpărată second-hand din România și având aproximativ 23.000 km la momentul achiziției. Este o berlină electrică cu cinci locuri, echipată cu o baterie de aproximativ 80 kWh și o autonomie teoretică de peste 500 km. Dispune de pompă de căldură pentru eficiență energetică, încărcare rapidă DC și un consum mediu pe care îl estimez la aproximativ 15 kWh/100 km în condiții normale de utilizare.

Pe hârtie, pare mașina ideală pentru un astfel de proiect, dar hârtia și realitatea nu sunt întotdeauna același lucru, tocmai de aceea există acest tur.

În ultimii ani am ajuns la o concluzie personală. Dacă vrei să înlocuiești complet o mașină clasică cu una electrică, ai nevoie de cel puțin trei lucruri: autonomie suficientă, confort comparabil, siguranță comparabilă. În opinia mea, pragul minim realist este în jurul a 500 km autonomie teoretică. Sub această valoare, mașina electrică rămâne excelentă pentru oraș și navetă, dar începe să impună compromisuri la drum lung.

Există și o altă lecție importantă. Într-o piață invadată de modele noi și de producători care promit foarte multe, cred că este esențial să alegi un model deja validat de piață. Astăzi există zeci de modele electrice excelente, inclusiv din China, însă multe dintre ele sunt încă la început de drum. Au nevoie de timp pentru a demonstra fiabilitatea reală, comportamentul bateriilor și capacitatea rețelelor de service de a susține produsele pe termen lung. Altfel spus, există riscul să devii tu cel care descoperă problemele.

Tesla nu este perfectă, dar are un avantaj major. Există milioane de vehicule care rulează deja în întreaga lume, există date, există experiență acumulată, există comunități, există lecții deja învățate de alții. Iar acum urmează propriul meu test. Unul desfășurat pe drumurile reale ale României, aproximativ 2.500 de kilometri, patru zile, munți, câmpii, orașe, sate, șantiere, frontiere, bacuri și sute de situații pe care nu le pot anticipa complet.

Peste câteva zile voi afla răspunsul la întrebarea care stă la baza întregului proiect: Poți să te bazezi cu adevărat pe o mașină electrică pentru a înconjura România? Eu cred că da.

Urmează să vedem dacă și realitatea este de acord cu mine.